Шайтан-ка дафтар - «предприятие дьявола»

4 августа

Индийские железные дороги: историко-этнографические заметки

Содержание

 Предисловие С.А.Арутюнова

1. Железные дороги: источники и векторы изучения
2. «Британское дело»: вехи истории индийского железнодорожного транспорта
3. Идеология индийской железной дороги: смена концепций и представлений
4. Этнография индийской железной дороги: путешествие как роскошь, путешествие как необходимость
5. Советы путешественникам
6. Куда мы движемся? Ностальгия и модернизация движения по железной дороге в Индии
Литература

Железные дороги: источники и векторы изучения

«Дилижансы ввели к нам понятие о равенстве;
надобно надеяться, что езда по железной дороге еще более разовьет его»
Ф.Ф. Вигель. Записки. М., 1892. ч.6. с.28.

Транспорт — весьма специфическая область исследования, не всегда хорошо оцененная и освоенная и этнографами, и историками, но — богатая и многообещающая. С одной стороны, изучение транспорта — часть науки и техники, требующая особых знаний. Но транспорт, как ничто другое, воплощает в себе также идею и практику движения людей и вещей, как физического (передвижения), так и символического (перемещения), а также и движения в историческом времени — то есть модернизации, развития, со всеми его позитивными и негативными сторонами. Набор транспортных средств, характерных для данной культуры, данного общества и эпохи, традиции и практики их использования, свидетельствует о многом в динамике самого общества.
Транспорт отражает и глобальное, и локальное: нередко будучи результатом заимствования, он всегда вынужден приспосабливаться к местным условиям — ландшафтным, климатическим, социальным особенностям, да и просто к культурным привычкам.

Так, в XIX веке велорикши появились в Индии из Японии (где, кстати говоря, коляска с пассажирами прикреплялась перед крутящим педали трудягой; в Индии позднее закрепилась противоположная конструкция), последующее же их развитие столь сильно «присвоило» этот вид транспорта, что поныне многие города Индии без них немыслимы.


В Индии существуют все вообразимые виды транспорта: от кустарной коляски, влекомой человеком, до современной авиации. Самое новое и технически усовершенствованное средство не означает самое быстрое: стоишь в часы пик на индийских дорогах в дорогом кондиционированном «Мерседесе», и видишь, как тебя объезжают велосипедные рикша-валла и бесчисленные мотоциклисты. А в городе Варанаси транспортные пробки касаются и пешеходов: просто многие улицы там не имеют тротуаров.
Однако один вид транспорта заслуживает особенного внимания по причине тех революционных преобразований, которые он принес сюда вместе со своим появлением и развитием — это железные дороги, существующие уже более полутораста лет и сыгравшие важнейшую роль в формировании облика колониальной и постколониальной Индии. Если остальные дороги Индии возникали долго, постепенно, на основе паломнических троп, связывали, прежде всего, религиозные и торговые центры, то железные дороги пришли сюда как новое и сугубо колониальное дело. Хотя на создание железнодорожной сети, разумеется, требовались годы, но в целом ощущение «внезапности» появления, «надвижения извне», чудесного и ужасного появления, несущего огромные перемены всей жизни, как фактические, так и психологические, не исчезло, но закрепилось в художественной образности.
Что касается научной литературы и в целом «био-библиографии», посвященной индийской железнодорожной тематике, то она обширна и разнообразна. Вместе с началом строительства железных дорог начали появляться печатные работы (документальные статьи, отчеты, хроники, исторические обзоры, заметки путешественников, художественные зарисовки), с разных сторон наблюдающие и анализирующие это колоссальное явление. С 1930-х гг. начали появляться обобщающие исторические исследования [Sanyal 1930], а в 1990-2000-е гг. изданы значительные труды, обращающиеся к конкретным историческим, социологическим и отчасти культурно-антропологическим аспектам этой темы (см., в частности: [Derbyshire 1995; Kerr 1995; Kerr 2007], и особенно сборник работ «India's Railway History: A Research Handbook», изданный Джоном Хардом и Йаном Керром [Hurd, Kerr 2012]).
По признанию виднейшего историка индийских железных дорог Йана Д. Керра, история индийских железных дорог обладает огромным и во многом неопубликованным архивным материалом (см., например, собрание докладов разных комиссий [The Indian Railways Report 2001]). Это письменные источники – официальные документы, доклады разного рода комиссий, в том числе комиссий расследования коррупции и несчастных случаев.

C 1860-х гг., в частности, Indian Railway Enquiry Committee, или Wedgwood Committee, 1936-1937; Railway Corruption Enquiry Committee, 1957; Railway Accidents Enquiry Committee, 1962; Railway Reforms Committee, 1984.

Это письменные и устные источники — наблюдения, впечатления, рассказы пассажиров, охватывающие все особенности железнодорожных поездок. С другой стороны, это огромное материальное наследие: линии, подвижной состав, станции, множество артефактов, некоторые из которых находятся в строю до сих пор, другая же часть может служить объектами «индустриальной археологии».
Индия стала одной из величайших в мире стран по протяженности железнодорожных сетей — их тут в настоящее время 63 тысячи км (2005 г. — 40.000 миль, или 63.000 км). Самый длинный в Индии мост (10044 футов) и самый длинный туннель (7000 футов) тоже принадлежат здесь железным дорогам. В 1862 году именно для Индии впервые в мире был создан двухэтажный поезд. Индийский город Кхарагпур в штате Западная Бенгалия вправе гордиться самой длинной (833 метра) в мире платформой, а вокзал Селда в Калькутте — самыми длинными крытыми платформами (330 метров каждая).
Сеть индийских железных дорог по протяженности и объемам перевозок — четвертая в мире и уступает только США, России и Китаю. Общая протяженность железных дорог Индии почти 70 тысяч километров; ежедневно по ним перевозится больше 20 миллионов пассажиров, которых обслуживает почти два миллиона работников. Исторически сложившееся в разных частях британской Индии и в самостоятельных княжествах Южной Азии разнообразие подвижных составов, линий, особых железнодорожных веток ныне более или менее сглажено, однако кое-что из исторического наследия сохраняется в действии.
Наконец, своеобразный и интереснейший круг источников — это впечатления, образы, связанные с железнодорожной тематикой, которые начали появляться в литературе, поэзии, живописи, фотографии и кино вместе с созданием самих железных дорог (см. исследование: [Freeman 1999]). Примечательна теснейшая связь железной дороги с кинематографом; первый фильмом, показанным в Бомбее в 1898 г. был посвящён именно поезду и назывался “Train Arriving at Bombay Station” [Kerr, ed. 2007: xxii] — что, впрочем, наверное, было реминисценцией известной съемки братьев Люмьер. Поезда, пути, вокзалы глубоко проникли в визуальную культуру, они постоянно фигурируют и в самой ранней фотографии, и киносъемке. Эти два эпохальные открытия, и развитые за ними две технологии XIX в. — технология перемещения по рельсам и технология создания отпечатка реальности — шли рука об руку, и кардинально преобразовали мир. Железнодорожные образы несли в себе идею «ветра перемен» — они вводили Индию в новое существование, в то, что постмодернизм называет modernity, «современность» [Chakravarty 1993: 249].
Поезд с паровозным локомотивом — герой многих фильмов XX века: так, глубоко впечатляют безмолвные кадры фильма «Песнь дороги» Сатьяджита Рея, где деревенские дети бегут через поле с высокими тростинками белых метелочек, чтобы оказаться перед проносящимся с шумом поездом и посмотреть на эту диковинку из иного, но уже надвигающегося на них мира. Поезд сменяет и неспешную бричку, запряженную волами, и даже лодку и лодочника, к которым в своей грустной песне в том же саамам фильме обращается старушка, моля о переправе на тот берег мироздания.
Создание образов железной дороги, ее активная визуализация и популяризация, сопутствовали их строительству; начало железнодорожного дела практически совпало по времени с распространением техники фотографии. Вскоре подоспел и синематограф. Железнодорожные компании Британской Индии уже в 1920-е гг. начали создавали о себе документальные фильмы (см.: [Seli 1998]). Еще более активно железные дороги начали описываться и в публицистике и художественной литературе — достаточно вспомнить творчество Редъярда Киплинга. В его работах железная дорога была представлена чрезвычайно ярко — в журналистских статьях и художественных произведениях, конечно, в романе «Ким», но также и в путевых очерках и статьях, например в статье «Среди железнодорожного люда» (“Among the Railway Folk”; 1888 г.), напечатанный в сборнике «От моря до моря и другие наброски. Письма путешествий» (1889 г.). Редъярд Киплинг стал автором и инициатором серии дешевых брошюр «Библиотека Индийской железной дороги», издававшихся в 1888 г. предприятием “A.H. Wheeler & Co” в Аллахабаде: серия фельетонов, коротких рассказов, историй для чтения в пути. Иллюстрации к рассказам создавал отец Редъярда — Джон Локвуд Киплинг. Всего было напечатано шесть брошюр, они стоили по одной рупии.

* * *


Создание железной дороги — это, прежде всего, глобальная технология, которая распространялась по миру, от одной страны к другой, и которой потом делились дальше (см. [Macgeorge 1894]; [Derbyshire 1995]). При этом постоянно шло приспособление этой технологии к местным условиям — как климатическим, природным, так и социальным. В технологическом смысле в Индии особенно интересен опыт строительства железных дорог в пограничных областях, в труднодоступных горных областях, на северо-западе страны (в очень сухом климате), на северо-востоке (где очень влажно) [Dutta 2002]. Чудом техники стала Конканская железная дорога, соединившая Мумбаи с приморскими землями к югу, на территории штатов Махараштра, Гоа и Карнатака (см.: [A Treatise on the Konkan Railway. Belapur, Navi Mumbai: Konkan Railway Corporation Ltd., 1999]; [Мукхерджи 2002]).
Железная дорога формировалась и как предприятие: яркий пример постепенного объединения множества малых и крупных компаний, начинавших дело строительства, с последующим огосударствлением и национализацией, формированием сложной организации Индийские железные дороги, со своими системой найма рабочих и служащих разных уровней, со своей иерархией, коррупцией и прочими чертами [Rao 1979]. Параллельно с этим стала формироваться категория «железнодорожного люда», на которую обратил внимание еще Р. Киплинг в упомянутом выше сочинении, где он блестяще описал работу, быт, повседневность, жаргон обитателей поселения Джамалпур. В 1900 г. на железных дорогах Индии служащие составляли 380.000, в 1947 г. — около миллиона, в 2005 г. — 1.4 миллиона. Еще больше привлекалось и привлекается рабочих для постоянных и сезонных работ.
Прокладка путей, строительство веток и станций, вокзалов привели к значительному преобразованию пространства, ландшафта страны (см. [Goswami 1998: 609-636]). Среди прочего, результатом стала вырубка лесов, исчезновение многих старых поселений, и создание новых, строительство станций и вокзалов. Облик страны существенно менялся. Известно, что одно из самых фундаментальных археологических открытий XIX века — обнаружение первых следов цивилизации Долины Инда — было сделано, как известно, тоже благодаря строительству железной дороги. В 1856 г. шотландские инженеры Джон и Уильям Брантоны при прокладке железнодорожных путей между Карачи и Лахором (сейчас это территория Пакистана) для стабилизации путей использовали обожженные кирпичи, обнаруженные рабочими неподалеку от деревни Хараппа. Разбирая кирпичи, строители находили глиняные статуэтки, стеатитовые печатки с надписями на неизвестном языке — первые свидетельства древней цивилизации, регулярные раскопки которой начались спустя 65 лет. Так, хараппский кирпич был положен в основание 160 километров железной дороги.
Главной задачей железнодорожного транспорта было быстро и удобное перемещение и передвижение. Передвижение на поезде в Индии всегда имело и имеет позитивные и негативные стороны. Поезда, конечно, опаздывают, нередко и на целые часы, но все же они ходят. В индийской транспортной сутолоке поезд имеет ряд преимуществ. Например, только на нем можно передвигаться в дни забастовки, частенько организуемой коммунистической партией Кералы. Длится она одни сутки, и в это время рекомендуется не предпринимать поездок — никакой транспорт не ходит. Однажды в январе 2000 г. я «попалась»: стояли автобусы и такси, на улицах не было даже частных машин, но выручили поезда. Правда, в день хартала в Западной Бенгалии отменялись или чрезвычайно сильно задерживались даже авиарейсы, а поезда на целые сутки останавливались на границах штата: индийский транспорт зависит и от политики.

«Британское дело»: ключевые моменты истории индийского железнодорожного транспорта

«Давайте поедем в огненной повозке... Правительство обложило нас множеством податей, но дало нам одну хорошую вещь – поезд, который сближает друзей и соединяет встревоженных. Замечательная штука – поезд!»
Редъярд Киплинг. «Ким». 1901 г.

Истоки создания железных дорог в Индии лежат в истории капиталистического развития Британии и ее колоний середины XIX века, и, прежде всего, с кризисом европейского экономического развития 1830-1840-х гг. Вершина кризиса пришлась на 1846 год, после которого начался относительно быстрый и специфических подъем: значительную роль тут сыграло умелое освоение колониальных ресурсов, см. [Hyde 1857].
Одной из главных отраслей британской промышленности была текстильная; сырье для британских текстильных фабрик в основном поступало из южных штатов США. Неурожай американского хлопка в 1846 г. и последовавшая затем гражданская война 1861-1865 г. потребовали поисков других источников сырья. В Индии производили большое количество хлопка, однако переправка его в Англию требовало времени.
Так, в связи с кризисом в текстильной промышленности Англии, в частности, с дороговизной и недостатком хлопка-сырца, начался бум инвестиций в индийскую железную дорогу; все другие дороги и способы перемещения сырья (а также и товаров) из Индии и в Индию не соответствовали требованиям времени и едва наметившемуся росту торговли (см. об этом: [Thorner 1950]). В индийской железной дороге были заинтересованы, прежде всего, текстильные мануфактуры Ливерпуля, Манчестера, Глазго, Ланкашира; к концу 1840-х гг. появилось много мелких инвесторов [Bailey, McGuire с. 108-109]. В 1849 г. были сформированы две частные компании, GIPR — Great Indian Peninsula Railway Company и EIR — East India Railways, начавшие железнодорожное дело; в 1858 г. обе они вошли под Британскую Корону.
Во второй половине XIX в. определенную эволюцию проделывает и организация предприятий, занятых строительством железных дорог: агентства (Agensy Houses) сменяются инвестиционными группами (Investment Groups), создается Англо-Индийская хлопчатобумажная компания (Anglo-Indian Cotton Company). Одновременно с этим формируется ипотечная система, в 1850-х гг. в Индии появляется Oriental bank и другие банки [Bailey, McGuire 2007]. Экономический подъем 1845-1875 гг. в странах Европы сменился в 1873-1890-е гг. спадом, однако некоторые начатые глобальные проекты — в том числе и строительство железных дорог — продолжилось. Теснейшая связь всех экономических областей метрополии и колоний Великобритании проявилась, в частности, во вкладах в строительство индийских железных дорог, которые были одновременно и вкладом в английскую экономику.
Строительство железнодорожных линий в Индии было начато в 1850 г., а 16 апреля 1853 г. в Бомбее в 15.30 пополудни со станции Борибундер в Тхане (ныне это пригородная узловая станция Мумбаи) при большом стечении публики в путь отправился первый состав из 20 вагонов с 400 пассажирами и паровозным локомотивом. Поезду предстояло пройти путь в 35 км; он прибыл к месту назначения в 16.45. Вечером это знаменательное событие было отмечено праздничным салютом из 21 орудийного залпа.
В это же время начали строительство железнодорожной линии из Бомбея к Западным Гхатам, к хлопковым плантациям [Thorner 1950]. На другом конце страны, в Бенгалии, тоже разворачивалось железнодорожное строительство. 15 августа 1854 г. 24 мили с вокзала в пригороде Калькутты Ховра в ближайший городок Хугли проделал пассажирский поезд, вместивший несколько сот избранных пассажиров — а при этом на эту поездку было подано более трех тысяч заявлений желающих. Множество региональных компаний, прокладывающих линии сообщения, взаимодействовали с Великой железнодорожной компанией индийского полуострова; в числе первых ее директоров был сам изобретатель локомотива Джордж Стивенсон (1781-1848). Махараджи тоже начали покровительствовать строительству железнодорожных веток в своих полунезависимых княжествах. Наступила настоящая мода на железные дороги!
Цели строительства железных дорог в английской метрополии и в колониях XIX в. несколько различались: в первом случае речь шла, прежде всего, о том, чтобы удешевить перевозки, во втором — чтобы также открыть новые рынки для английской торговли. Это привело к определенной двойственности в области экономического развития колоний: о парадоксальной «деиндустриализации» индийской экономики в середине XIX в. на фоне индустриализации Европы писали историки Дэниел и Эллис Тёрнер [Thorner 1962]. Теснейшим образом это было связано с развитием металлургии и тяжёлой индустрии: как отмечает в 1938 г. Лиланд Дженкс, «железные дороги стали строиться, потому что контрактные организации нуждались в работе, мастера по железу — в заказах, банкиры и бизнесмены — в проектах. Более того, строительство железных дорог стало услугой, которую Великобритания могла экспортировать вовне, в то время как ее финансовое и сконструированное растение не имело возможность произрасти дома» [Jenks 1938].
В Лондоне для строительства железных дорог Индии создавались специальные компании, рабочие привозились из разных стран. Все высшие административные и инженерно-технические должности находились в основном в руках англичан, реже англо-индийцев. На «государственных» железных дорогах им принадлежали посты I и II классов. Долгое время из Англии импортировали буквально все, необходимое для железных дорог: паровозы, рельсы, и даже болты. Множество элементов строительства железных дорог было заимствованием из Великобритании — практики, машины, знания, технологии, сотрудники. До середины 1860-х гг. это было исключительно британское предприятие, в 1865-85 гг. оно прошло этап «индианизации» состава работников и служащих. Однако долгое время оставалась сложность взаимоотношений, случались и скандалы между европейцами, евразийцами и индийцами; против последних имелись предубеждения, их обвиняли в небрежении, из-за них высокий уровень несчастных случаев [Bailey, McGuire 2007: 303].
Ручной труд был, а отчасти и остается и до сих пор существенным фактором строительства в Индии в целом: значительную часть неквалифицированной работы осуществляют наёмные рабочие, в том числе женщины и подростки, переносящие грузы в корзинках на головах. Любопытно свидетельство 1880-х гг.: «Часто предпринимались попытки ввести колесный метод работы, но с малым успехом. Древние корзины все еще имеют хождение. Я слышал, как энтузиасты настаивали на применении колесного транспорта, утомившись от утренних работ, делали дневной перерыв, но на вечерней инспекции обнаруживали, как носильщики перемещали колесные тележки на своих головах, находясь в полной уверенности, что это – удобная модификация внушенного им принципа» [Kerr 2007: 53]. О применении ручного труд и значительно позднее см. [Macgeorge 1894; Bayley 1937].
Однако, создаваемый как колониальный, железнодорожный проект как никакой другой создал мощнейшие предпосылки для технологического, экономического, социального, да и политического преобразования внутри Индии. Все сотрудники этого грандиозного предприятия — носильщики, продавцы билетов, смотрители, технический состав, машинисты, контролеры — все они стали участниками одной самой большой отрасли, системы колониальной и постколониальной Индии. С 1850 по 1940 гг. половина всех людей, занятых в современной индустрии Индии работали на железные дороги. Во второй половине XIX в. около 10 миллионов индийцев трудились на их строительстве. В 1860 г. в британской Индии было открыто уже 838 мили путей, в 1900 г. — 23.627, к 1947 г. — 40.524. К концу первой трети ХХ в. начала меняться и логистика, и система снабжения: в 1930-е годы в самой Индии начали изготавливать рельсы и металлические шпалы, а в мастерских был освоен выпуск отдельных узлов и деталей для подвижного состава.
Железные дороги строили и строили! Теперь давайте задумаемся — зачем. Две первоначальные предполагаемые области применения железных дорог — торговая и военная — были неразрывно связаны между собой. Первым это понял и сформулировал генерал-губернатор Индии лорд Дальхаузи, находящийся на посту в 1848-1856 гг., и составлявший записки о необходимости строительства железных дорог: «Один взгляд на карту дает нам представление о том, как велика наша империя <…> Этого достаточно, чтобы убедиться в неизмеримых преимуществах, которые дает такая система внутренней связи». Главной же целью этого предприятия, по его словам, было «умножить ударную мощь вооруженных сил в каждом пункте индийской империи, принести в Индию британский капитал и предпринимательство, доставлять в порты продукцию глубинки» [Силас 1997: 16].
Первые значительные ветки стремились связать между собой главные порты — Бомбей, Калькутту, Мадрас. Примечательно, что поезда, отправляющиеся с главных вокзалов вглубь субконтинента, стали получать вместе с номером маркировку «Down», а прибывающие поезда — «Up»: таким образом, прибрежные, близкие к портам города, географически находящиеся в низинах, в культурно-символическом смысле и в своеобразной «ландшафтной иерархии» мыслились как помещенные «наверх», в то же время как остальная территория страны находилась словно бы «под ними».
Железнодорожные вокзалы стали важными ландшафтными опорными пунктами метрополий. В центре Бомбея совместными усилиями британцев и парсов была построена Виктория (переименованная ныне в Терминал Чхатрапати Шиваджи) — великолепный железнодорожный вокзал Индии, спроектированный архитектором Ф.В. Стивенсом в готическо-сарацинском стиле. Он был открыт в день юбилея королевы в 1887 г. Ряд элегантно орнаментированных арок придавал зданию вид собора, этот эффект усиливался большим центральным и рядом меньших куполов и конических башен. Купол и башни были застеклены богато расписанным цветным стеклом; над зданием возвышалась каменная женская фигура высотой более 16 футов, аллегория Прогресса. Пониже размещались скульптуры — олицетворения Инженерии, Сельского хозяйства, Науки и Торговли. Двойные колонны, поддерживающие арки и колоннады, были сделаны из мрамора; интерьер украшен итальянским гранитом. Буквально все напоминало о сходстве с Вестминстерским аббатством. Вокзал Ховра в Калькутте был сооружен в 1906 г.; это элегантное здание из красного кирпича, с большим залом, выходящим на платформы. Более старый же калькуттский вокзал Селда построен в итальянско-восточном стиле. Очень своеобразны вокзалы Лакхнау (1926 г.) и Канпура (1928 г.) из красного кирпича в индо-сарацинском стиле с арками; они напоминают дворцы навабов. Вообще же в Индии было создано более 7100 железнодорожных станций: одни напоминают романтические замки с башнями, другие имеют невзрачный облик, а некоторые даже напоминают птичьи гнезда.
Эра железных дорог в Индии обернулась серьёзными экономическими переменами. Были созданы рабочие места для безработных англичан, сооружались транспортные артерии для перевозки сырья, оружия и колониальных товаров. Но железные дороги стали также и инструментом объединения и даже определенного уравнения индийцев — людей разных сословий, каст, народов. Развитие железнодорожного транспорта привело к расширению рынка труда, к массовому перемещение на плантации работников (например, из Бихара в Ассам), а также и к рождению новых отраслей (например, в Северной Бенгалии — плантации джута, чая; см. [Bose 1993]).
Железные дороги быстро стали очень важным и очень загруженным видом транспорта; уже к концу XIX века сеть стала покрывать почти все основные области Индии, от Джамму Тави до мыса Кумари — 3750 км. Наиболее густой и разветвленной стала сеть в Бенгалии, Соединенных провинциях и Панджабе. Многообразие страны сказалось и на транспорте: тут были линии, принадлежавшие государству, княжествам и частным компаниям. Различались стандарты, колея была различна: к 1947 г. 46% всех линий (40 тыс. км) имели широкую колею (5’6’’, на них приходилось 80% общего грузооборота), 44% (19 тыс. км) — метровую (3’3’’, ее начали вводить с 1869 г., со времени перехода железнодорожных компаний в государственное подчинение, хотя управление их еще долгое время оставалось в частных руках, см. об этом [Derbyshire 2007], 10% (4 тыс км) — узкую; многие линии имели только один путь [Morris, Dudley 1975].
В начале ХХ века на землях британской Индии правительство продолжало скупать железнодорожные компании, и к 1944 г. практически все они стали собственность государства. Входящие в состав Индийской федерации железные дороги отдельных княжеств переходили под флаг индийских железных дорог; их монограммы и символику можно увидеть в музее железнодорожного транспорта в Дели.
В 1929 г. были ведены в строй первые десять из более ста миль железной дороги долины Кангра (см. [Силас 1998 11-15]), которая связала Патханкот (находящийся на высоте 333 м), Нурпур, Кангру, Палампур, Джогиндернагор (на высоте 1139 м). В апреле 1942 г. дорога была закрыта, а оборудование отправлено на войну; в 1950-1970-е годы шло долгое восстановление этой ветки. Поезд проходит на фоне хребта Дхауладхар, и железнодорожное полотно очень хорошо вписано в ландшафт, проходит только два туннеля (75 и 321 метр). Зато мостов тут — почти тысяча. Ближе к концу путешествия поезд идет сквозь сосновые леса, ощутим запах смолы; вокруг высятся горы, и на пути нужно преодолеть мост через глубокую пропасть Бхир.
Непросто обстоят дела с северо-восточным регионом Индии: во многие места «семи сестер» железная дорога так и не была проведена. До Димапура, города, ныне относящегося к штату Нагаленд, можно доехать на поезде, далее ходит только автотранспорт. Но в 1899-1904 гг. из Гувахати во внутренние районы Ассама, в Чапармукх, Лумдинг и немного далее была открыта и горная железнодорожная ветка с длинными, до 587 м, тоннелями. На участке Лумдинг-Бадарпур имеются станции на высоте до 1886 метров [Силас 2004: 11-15]. Британская колониальная администрация планировала связать Манипур, Мизорам и Трипуру с остальной сетью индийских железных дорог. Однако регулярного сообщения тут так и не наладилось, хотя в 2004 г. столетний юбилей местной железной дороги был отмечен поездкой в Хафлонг небольшого состава из трех вагонов с паровозным локомотивом; на обратной дороге после моста через реку Дьянг поезд остановился перед крутым подъемом. «Составу пришлось разгоняться три раза, возвращаясь обратно задом, чтобы набрать достаточно силы для подъема!» — свидетельствует один из пассажиров, путешественник Сандип Силас.
В ходе Второй мировой войны, а затем и раздела страны железнодорожная сеть в Бенгалии, Панджабе и Раджастхане серьёзно пострадала; печально известны переполненные поезда беженцев: за короткий срок после раздела Индии железные дороги перевезли более 2.8 млн человек из Пакистана в Индию, и примерно столько же — обратно. Роман известного индийского писателя и журналиста Кхушванта Сингха «Поезд в Пакистан», впоследствии экранизированный, пожалуй, одно из самых ярких и сильных произведений о трагедии всей страны, и особенно разделенных территорий [Singh 1956]).
В 1950-1960-е гг. в Индии началась реорганизация транспорта: сформировали восемь зональных железных дорог, совпадающих с главными природными сырьевыми и экономическими районами страны: Северная, Западная, Центральная, Южная, Юго-восточная, Восточная, Северо-восточная, Северо-восточная пограничная. В 1966 г. выделилась и так называемая Южно-Центральная дорога. Постепенная интеграция окраин пополняла и железнодорожную карту Индии: на ней появились штаты Трипура, Джамму и Кашмир, Мизорам, Аруначал, были присоединены и Гоа, и Пондишерри. Шло интенсивное развитие — унификация и строительство второй и третьей колеи, окружных линий, подъездных и маневровых путей. 1947 год ознаменовался началом раздела между Индией и Пакистаном, среди прочего, и железной дороги. В Индии железные дороги постепенно были монополизированы; ныне они принадлежат государственной корпорации — Indian Railways.
В пост-колониальной Индии началось зарождение транспортного машиностроения: с 1950 г. заводы в Читтаранджане и Джамшедпуре начали выпускать паровозы, а потом и электровозы и тепловозы. Тепловозостроительный завод в Варанаси с 1962 г. ежегодно выпускает 160 тепловозов. Появились вагоностроительные заводы в Перамбуре (в Тамилнаду), Бангалоре и Калькутте. В 1972 г. в целях охраны окружающей среды индийские железные дороги прекратили производство паровозов. Поезда переводились на более эффективные способы тяги (дизельная, электрическая), шла модернизация подвижного состава. Процесс электрификации начался еще во второй четверти ХХ века (в 1925 г. с вокзала Виктория в Курлу вышла первая электричка, покрыв расстояние в 16 км), но теперь он все более разрастается. С 1957 г. в Лакхнау существует исследовательская организация дизайна и стандартов, где инженеры планируют усовершенствование в сигнальной системе, планировке путей, разработке интерьеров вагонов, повышение комфорта и пропускной способности. Постепенно повышалась средняя скорость поездов: в 1950-1951 гг. она составляла всего 20-25 км/ч, в 1978-1979 гг. — уже 65-70 км/ч у пассажирских, и соответственно 12-15 и 35-40 км/ч у грузовых.
В то же время, в 1950-1970-е годы все большее внимание правительство начинает уделять до того чрезвычайно мало развитым шоссейным дорогам. Если в 1950-1951 гг. 93% внутреннего грузооборота перевозили железные дороги, то в 1960-1961 гг. это уже было 84% , а в 1978-1979 гг. — 65-66%. Если в 1950-1951 гг. — пассажирооборот железной дороги составлял 74%, а автотранспорта — 26%, то в 1978-1979 гг. — уже соответственно 39% и 61%; таким образом, железная дорога медленно утрачивала прежнее монопольное положение в системе индийского транспорта. Перемены были просто необходимы; появились специальные «суперскоростные» поездов с кондиционерами, ночные экспрессы Раджхани, связывающий мегаполисы, и дневные Шатабди, курсирующие на расстоянии от трех до восьми часов пути. Эти экспрессы двигаются со скоростью до 150 км/ч; вода в бутылках, закуски и хорошие завтраки, обеды и ужины включены в стоимость билета.
Строительство железнодорожной линии вдоль западного побережья Индии многим кажется чудом; скептики выражали большие сомнения — возможно ли это? Ведь дорога должна была пройти по самой кромке Западный Гхатов с их крутыми склонами, подверженными периодическим оползням, и размываемые во время муссонных ливней!
Конкан — полоса земли шириной около 75 километров вдоль западного побережья Индии между Аравийским морем и горной цепью Западных Гхат. Конканская железная дорога стала самым большим проектом на субконтиненте в XX веке. Нужно было проложить 760 километров рельс, сделать насыпь высотой до 25 метров, а также выемки глубиной до 28 метров. Пришлось построить более двух тысяч мостов, в том числе и Панвальский виадук высотой 64 метра, переброшенный через долину шириной в 500 метров, и мост через реку Шаравати более двух километров. Путь проходил сквозь горные массивы; были прорыты 92 тоннеля (6 из них более трех километров длиной, включая самый длинный на сегодняшний день в Индии тоннель Карбуде, его длина составляет 6,5 километра). Строительству мешали ливневые дожди, обвалы и грязевые оползни. Тоннели нужно было прорубать через твердую породу и, что еще труднее, через мягкие, как зубная паста, грунты. Оснащение тоннелей центробежными и струйными вентиляторами, а также средствами безопасности само по себе было огромным проектом. Кроме того, нужно было купить землю более чем у 42 тысяч землевладельцев, что потребовало колоссального труда юристов.
  Однако 26 января 1998 года, через семь лет после начала строительства — рекордного для такого проекта срока, — раздался гудок первого локомотива, отправившегося в путь. Конканская железная дорога открыла для своих пассажиров прекрасные ландшафты. Это великое достижение современной техники с тех пор успешно функционирует, хотя многие пассажиры и признаются, что путешествие по ней кажется довольно страшным! Путь, длящийся 43 часа, начинается в Панвеле (южнее Мумбаи), пересекает Гоа, Удупи и Карнатаку, а завершается в Тируванандхапураме — столице штата Керала. Картина за окном все время меняется: вид на море сменяется густым лесом, плодородные рисовые поля, плантации манговых деревьев, красные песни равнин, заросли кокосовых пальм, сельские дома и сады, один за другим следуют длинные тоннели, при выезде из которых вы вдруг оказываетесь в бамбуковой роще. Поезд проходит множество мостов через речки, которые летом вздуваются так, что почти не видна разница между ними и находящимся рядом морем.
Индийский железнодорожный транспорт, будучи перезагруженным, во многом остается еще и убыточным. Другая его неприятная особенность — весьма частые случаи воровства, которому могут подвергнуться пассажиры: я тоже однажды таким образом лишилась видеокамеры и фотоаппарата, в другой же раз была свидетельницей разбойного похищения золотого ожерелья, сдернутого с шеи женщины ловкой рукой прямо средь бела дня. Есть еще одна грустная статистика: в Индии ежегодно происходит от четырехсот до пятисот железнодорожных столкновений, которые приводят к семистам —восьмистам смертным случаям. Ужасная катастрофа случилась возле небольшого городка Фирозабад (недалеко от Дели) в 1995 г., когда циклон сбросил поезд с моста: погибли 800 человек. В августе 1999 г. еще 350 пассажиров погибло, когда в Западной Бенгалии столкнулись два поезда. Причиной тому объявили «человеческий фактор»; подлинным корнем проблем, которые стоят перед стареющей индийской железнодорожной системой, является износ оборудования, недостаточность обучения персонала, и пренебрежение к уходу за составами и полотном. Пассажиры поездов могут, однако, утешаться тем, что путешествие железной дорогой в Индии все же значительно безопаснее, чем автотранспортом: на шоссейных дорогах здесь в среднем ежедневно гибнут полторы тысячи человек.
Ныне более десяти тысяч локомотивов, 30 тысяч пассажирских и 300 тысяч грузовых вагонов в Индии ежегодно перевозят свыше 12 млн пассажиров и более 1 млн тонн грузов. Индийские железные дороги — самый крупный работодатель на планете: здесь трудятся приблизительно 1.6 миллионов человек. Для организации работы этой огромной отрасли при Правительстве Индии существует особое Министерство железных дорог.

Идеология индийской железной дороги: смена концепций и представлений

Шайтан-ка дафтар, «предприятие дьявола» — первоначально именно так именовали поезда и вообще все, связанное с железными дорогами индийцы. Как и в истории внедрения любого другого технического новшества, коснувшегося большой массы людей, в истории пользования железной дорогой как транспортом в Индии имелось много кажущихся теперь забавными страниц. Так, Редъярд Киплинг в романе «Ким» отмечал: «По сей день проездные билеты и пробивание их контролерами воспринимаются деревенскими индийцами как бессмысленное угнетение. Люди не понимают, почему после того, как они заплатили за клочок волшебной бумаги, какие-то незнакомцы пробивают в этом талисмане большие дыры. Отсюда долгие и ожесточенные споры между пассажирами и контролерами-евразийцами» [Киплинг 1990: 203].
Поезд нес скорость, сметая на своем пути старое и стремительно «прошивая» собой, словно иголкой с ниткой, далекие концы страны. Одновременно это было временем и формирования этой страны. Нарастающая техническая и технологическая унификация сопровождалась социальными переменами. Хотя вагоны делились на классы, и высокопоставленные пассажиры путешествовали совсем в иных условиях, чем ютящиеся в третьем классе, поезд все же уравнивал во времени и пространстве всех своих обитателей. В конце концов, все они оказывались в руках одного машиниста, все были вмещены в пространство между двумя рельсами, все могли оказаться жертвой крушения или разбоя. Поезд нес гораздо более общее, единое сознание Индии и индийцев. Примечательно, что первый индийский профсоюз — Amalgamated Society of Railway Servants — возник именно среди железнодорожного люда.
М.К. Ганди, называемый, между прочим, «адвокатом кули» (носильщиков багажа), и уже знакомый с железными дорогами в Южной Африке (где в 1893 г. ему не позволили ехать в вагоне для белых) одним из первых понял колоссальную объединяющую роль железных дорог в деле объединения масс в борьбе за независимую Индию. Говорят, что он постоянно носил с собой расписание движения поездов; он много ездил, и его личное перемещение и присутствие в разных частях страны было немаловажным в деле мобилизации масс и народного пробуждения. В одной из работ М.К. Ганди посвятил особый раздел фактору железных дорог в развитии Индии [Gandhi (1921) 2001: 77-79].
Министерство железных дорог в 2000 г. издало брошюру «Индийские железные дороги и освободительная борьба» (автор — историк К.К. Кхуллар) о событиях, изменивших курс истории Индии. Например, вступление Джавахарлала Неру в большую политику, было ознаменовано разговором в поезде: несколько англичан обсуждали резню в Джалианвалла Багхе, один из них, генерал Дайер, дал столь жуткое и подробное описание кровопролития, что потрясенный Неру решил посвятить свою жизнь борьбе с английскими властями. Историк К.К. Кхуллар полагает: «Дальхаузи едва ли осознавал, что он неумышленно закладывал основу системы связи, которая повернет колесо всей индийской истории, сделав каждый свисток локомотива зовом к свободе!»
Индийский поезд стал больше чем просто транспортным средством: со временем вокруг него сформировалась целая «железнодорожная культура». Отчасти она представлена в Музее истории железных дорог в Дели. Этот музей открылся в районе Чанакьяпури в 1977 г.: шесть выставочных галерей и большое открытое пространство воссоздают атмосферу железнодорожного депо. Многие из экспонатов время от времени запускают и демонстрируют. Тут много ценного: 140-летний работающий паровоз «Королева фей», 234-тонный паровоз «Гаррат», автодрезина «Феникс», крошечный паровозик Б-777, принадлежавший Гималайской железной дороге в Дарджилинге, четырехколесный вагон-салон, в котором в 1876 г. путешествовал король Эдуард, 133-летний вагон-салон махараджи Майсура, построенный в 1899 г. из высококачественного тикового дерева и украшенный золотом и слоновой костью, локомотив из Симлы, снабженный двигателем внутреннего сгорания и способный двигаться по монорельсу. Здесь представлена техническая сторона индийского железнодорожного дела; ее культурная, повседневная, бытовая стороны многообразно и красочно описаны в художественной литературе, записках путешественников, путеводителях. Ныне эту тему развивают многочисленные члены международного Клуба фанатов индийской железной дороги (Indian Railways Fan Club, см. сайт www.irfca.org) и Международной Ассоциации Истории Транспорта и Мобильности (International Association for the History of Transport, Traffic and Mobility, см. сайт http://t2m.org). Замечательный свод всякой всячины, связанной с историей и повседневностью индийской железной дороги (включая анекдоты, случаи из жизни, интересные факты и сборник «железнодорожных песен» — train songs) опубликовал С. Партхасаратхи [Parthasarathy 2008].
Есть в Индии и совсем другие железнодорожные проекты, например — Госпиталь на колесах. 16 июля 1991 года с вокзала королевы Виктории в Бомбее поехал в путь экспресс «Дживан рекха» («Линия жизни»), переездная больница, где имеется операционная, палаты для больных и несколько лабораторий. Идея такого поезда была выдвинута министром железнодорожного транспорта Дж. Фернандесом в союзе с частной благотворительной организацией “IMPACT India”, с целью помочь сельскому населению страны. Вагоны-госпитали могут быть присоединены к любому из 11 тысяч поездов, двигающихся ежедневно по дорогам Индии. На шесть недель госпиталь останавливается на одной из семи тысяч станций Индии в сельских районах: к тому времени туда, в ожидании бесплатного лечения, собираются жители из окрестных деревень.

Этнография индийской железной дороги: путешествие как роскошь, путешествие как необходимость

Две стратегии — уравнение и сегрегация — сосуществуют в практике путешествия на поезде индийской железной дороги. В индийском железнодорожном быту многое зависит от того, каким классом едет пассажир.
В XIX веке поездка в вагоне первого класса для тех немногих, кто мог себе это позволить, давала возможность легче переносить жару и пыль. В вагоне была удобная кровать, туалет и ванна, прислуга, пополнявшая запас напитков и закусок с утра до вечера, вентилятор с контейнером льда для охлаждения, цирюльник и книги из серии Железнодорожной библиотеки Виллера, в том числе последние романы писателя Редъярда Киплинга. Путешествовавший по этой дороге в 1860-х годах Луи Русселе сказал, что «преодолевая огромные расстояния, он уставал сравнительно немного».
О неспешном двухдневном пути из Калькутты в Бомбей в 1940-е годы мне рассказывала Тина Мехта: тогда она была совсем еще маленькой девочкой, но хорошо помнит, как проходило путешествие. Ее отец отправлялся на вокзал часа за два до отъезда поезда, который уже стоял на путях. Он нанимал работника, который тщательно мыл и убирал все купе, купленной для его семьи. В купе были две кровати, еще один матрас раскладывали на полу, рядом — туалет и душевая. Тина с матерью прибывали уже незадолго до отъезда. В каждом вагоне был проводник. На обед и ужин пассажиры высоких классов собирались в вагоне-ресторане: для этого они надевали красивую вечернюю одежду западного стиля, а официанты были в тонких перчатках. Вагоны не запирались: удивительно, но воровство в те годы не было так распространено на железной дороге. На нескольких станциях поезд стоял подолгу, можно было выйти и прогуляться по перрону. Старый добрый мир был наполнен карточными играми, вечерними разговорами, соблюдением правил повседневности.
На индийских железных дорогах существует в основном три класса вагонов, что довольно четко делит пассажиров по статусу и имущественному положению. Руководствуясь идеей сближения разных классов общества, формирования единой нации, Махатма Ганди предпочитал ездить третьим классом, желая общаться с массой простых людей. Хотя после обретения Индией независимости этот класс был формально упразднен, на деле множество бедных людей путешествуют в общих вагонах. Ездил в нем в 1940-е годов и австрийский географ и альпинист Людвиг Кренек, оставивший изящные, остроумные путевые заметки. Разумеется, нужно учесть, что время его путешествий совпало с катастрофическим разделом страны.
Вот как он описал свою поездку 1946 г. из Лахора в Дели: «В тот раз я на всякий случай пришел на вокзал за два часа до отхода поезда. Однако я был далеко не первым. Поезда ожидало уже около 500 пассажиров, а многие из них находились на вокзале целые сутки. Поезд опаздывал на три часа. Когда он, наконец, прибыл, на перрон хлынула человеческая волна, которая разлилась вдоль всего состава. Было уже восемь часов вечера, но термометр все еще показывал 41 градус. Возможно, для постороннего наблюдателя этот штурм мог представлять занимательное зрелище, но самому оказаться зажатым в бушующей толпе, да еще при такой жаре – это больше, чем может вынести обыкновенный смертный. Мужчины толкались, дети плакали, женщины прилагали отчаянные усилия, чтобы не растерять своих птенцов. Посреди толпы стояли тележки уличных разносчиков. Они не выдержали натиска и были опрокинуты. Только кули, очевидно, привычные к такому столпотворению, с непоколебимым спокойствием пробивались к вагонам. С поразительной ловкостью они балансировали чемоданами и постельными тюками, которые несли на голове. Руки у них были заняты множеством корзинок, сумок, кувшинов и всякого прочего скарба, без которого, как считают индийские пассажиры, нельзя обойтись в дороге.
Как я попал в поезд – уж не помню. Я вдруг обнаружил, что меня протискивают в узкую дверь, а затем засовывают в угол купе, где я – ни жив ни мертв – оказался зажатым между людьми, чемоданами, ящиками и корзинами. Такие же сцены повторялись на каждой станции, повсюду «садились» все новые пассажиры. Люди бывалые и не пытались пользоваться дверьми, которые были полностью закупорены. Они просто забрасывали свой узел в открытое окно и сами следовали за ним. Мне дважды попадало постельным тюком по голове, а раз брошенный изо всей силы жестяной ящик угодил по ребрам. Часто в таких случаях завязывались ожесточенные схватки. Если они заканчивались тем, что в последнюю секунду удавалось защитить окно от вторжения, багаж отправлялся в путешествие без своего владельца, разве что находилась какая-нибудь добрая душа, чтобы выбросить его обратно из окна. Но в большинстве случаев новый пассажир добивался своего и смелым броском обрушивался на своих будущих спутников. Когда ему это удавалось, отношение к нему немедленно менялось. Его, так сказать, принимали в свое общество. Люди подтягивали ноги еще ближе к туловищу, чтобы освободить место. За это новый пассажир, начиная со следующей станции, принимал на себя оборону купе.
Три пассажира устроились в уборной и тем самым изъяли ее из общего пользования. Однако для индийца это, по-видимому, не представляет большой потери. Он посещает это учреждение главным образом на больших станциях, пока поезд стоит. В остальное время он отдает предпочтение вольному воздуху вдоль железнодорожного полотна.
На соседнем вагоне была нарисована индийская женщина, чтобы показать неграмотным, что этот вагон предназначен только для женщин. Каждый индиец, даже самый отсталый обитатель джунглей, соблюдает это предписание. Я заглянул в отделение этого вагона. Среди женщин, сидевших, поджав ноги, на скамьях, копошились дети. Они наполняли вагон своим криком и кое-чем другим. Некоторые спали на коленях у матерей, другие качались между скамьями в своего рода гамаках, большинство же возилось в неописуемой грязи на полу…
Ранним утром наш поезд внезапно остановился в чистом поле. В вагон вошли железнодорожные чиновники, а за ними полиция. Проверка билетов! Некоторые пассажиры убежали в противоположную сторону. Несмотря на это, было уличено до 50 злоумышленников, которые не смогли уплатить штрафа и были уведены полицией. Ездить «зайцем» - популярный вид спорта в Индии, и сладить в этим не так-то просто. В 1949 г. при помощи таких проверок было выловлено 6 миллионов «зайцев». Полагают, что число скрывшихся было в три раза больше.
Никакие тяготы и неприятности, связанные с ездой по железной дороге, не могут заставить индийца воздержаться от путешествия. Страсть к странствиям у них, как и у немцев, в крови. Для поездок, разумеется, всегда имеется какой-нибудь повод. Один раз индиец пускается в путь, чтобы побывать на свадьбе сестры своего зятя. В другой раз ему необходимо присутствовать на похоронах бабушки по материнской линии второго среди его лучших друзей… В третий раз просто понадобилось кого-то проведать. Стоит лишь найти причину, и человек с величайшей беспечностью отправляется в дальний путь. Вооружившись постельным тюком и небольшим чемоданчиком, он вкушает прелести пути, измеряемого одной, а то и двумя тысячами километров. Да и в самом деле, чем не удовольствие в кои-то веки вырваться из дома с его однообразной едой и получить возможность за свои гроши выбирать любое из тех сокровищ, которые предлагаются на железнодорожных станциях? Здесь есть бананы, апельсины, гуявы, а летом – бесчисленное количество манго. «Ладу», «джалеби» и другие облепленные мухами индийские сладости также представляют немалый соблазн. Рядом предлагаются только что вынутые из кипящего жира хрустящие «пури», которые, если немного полежат, теряют всякий вкус и становятся похожими на подметки. И наконец, здесь продаются картофелины, запеченные в целой корке из чили; это кушание такой остроты, что при одном взгляде на него начинает гореть в горле. В дополнение ко всем этим прелестям зимой выпивается бессчетное количество чашек чая, а летом – окрашенный в ядовито яркие цвета лимонад, в который, если покупатель набавит одну анна, бросают еще кусочки грязного льда».

Ныне индийские железные дороги выделяют не меньше семи классов путешествий: второй класс незабронированный, второй класс спальный, первый с кондиционером и без оного (или спальный с кондиционером с двумя или тремя койками, который называют двух- или трехъярусным). В каждом поезде — свой набор. Постельные принадлежности (простыня, одеяло и подушка) выдают в первом классе (и иногда — втором) с кондиционером. Спальные вагоны второго класса днем служат и как электрички, они могут быть сильно забиты и кишеть пробирающимися разносчиками, странствующими музыкантами, нищими и подметальщиками. Между девятью часов вечера и шестью утра все, у кого зарезервирована койка, имеют право на эксклюзивное ею пользование.
Ночные поездки в спальных купе второго класса умеренно комфортабельны (при условии, что койки поролоновые, а не деревянные). Первый класс в более приличных, хотя и ветшающих купе, в которых имеется от двух до четырех коек и которыми пользуются главным образом англоговорящие деловые путешественники, стоит примерно в три с половиной раза дороже спального класса. Не всегда доступный на пассажирских поездах и постепенно снимающийся с использования, первый класс изолирует вас до некоторой степени от беспорядочной толкотни и суматохи. Определением пассажира на место занимается билетный контролер (которого называют тити — "ticket tutor"), которого, как правило, довольно трудно отыскать в недрах длинного состава.
Вагоны с кондиционерами, которых не бывает на «пассажирских поездах», делятся на пять категорий, но на каждом конкретном рейсе может быть только одна или две, кроме Раджхани Экспресса, где их три. Дешевле всего вагон с кондиционером с сидячими местами (chair car, который часто обозначается как СС) с удобными откидными сидениями, поездка в котором стоит всего в два раза дороже спального второго класса. В «суперскорых» Шатабди Экспрессах имеются сидячие вагоны с кондиционерами и, за цену в два раза выше, «президентские» (executive) сидячие вагоны с кондиционерами. На всех ночных поездах имеются «дамские купе», среди билетных стоек существуют гораздо более короткие «очереди для дам», на некоторых станциях имеются также залы ожидания только для женщин. Как правило, они полны также и маленьких детей.
Те, кто много путешествуют, покупают универсальные проездные билеты Индийских железных дорог (Indrail passes), которые покрывают все цены и стоимость всех бронирований на периоды от одного до девяноста дней. Это обходится гораздо дороже, чем разовые покупки билетов, но избавляет от многих хлопот.
Покупая билет дальнего следования, пассажир должен заполнить форму, указав поезд, на котором намеревается ехать, его номер, класс, дату поездки, станции, откуда и куда едет, плюс — что удивляет некоторых иностранцев — свое имя, возраст и пол, что помогает кондукторам в их работе. Сейчас, в век компьютеризированного бронирования, кое-что стало уже излишним; раньше же пассажир, купив билет, вовсе и не знал, в какой вагон попадет. Прибыв на станцию, ему следовало пройтись вдоль всех вагонов своего класса, и отыскать свое имя на больших белых листах бумаги, в списках пассажиров, прикрепленных около дверей. Особенно быстро это нужно было делать во время короткой остановки на промежуточной станции, да еще и с багажом в руках! Иностранцу же подчас предстояло угадать, как будет «преобразовано» его имя, весьма приблизительно распознанное ухом железнодорожного служащего. Двое моих знакомых, Борис и Александр, с превеликим удивлением узнали однажды себя в списке как «мистера Боргиуса и мистера Гиексагена». Зато когда подойдет время для еды, упакованный обед, вегетарианский или мясной, который вы заказали вместе с покупкой билета, может быть, на другом конце страны две недели назад, будет на ближайшей станции готов, погружен и доставлен к вашему месту! Множество других полезных вещиц — батарейки, фотоаппараты, носовые платки, заколки для волос, сладости, жевательные смеси, географические карты тоже в руках разносчиков мелких товаров найдут дорогу к вам. И, конечно, чай, чай, бесконечный чай с молоком, в крохотных пластмассовых, бумажных или глиняных чашечках.
На большинстве станций в Индии имеются «камеры хранения» (cloakrooms), которые иногда называются почтово-посылочными офисами — parcel offices, пассажиры могут там оставить свой багаж. Они могут быть чрезвычайно удобны, если вы хотите посмотреть достопримечательности в городе и уехать в тот же день. Теоретически, вам нужно предъявить билет на поезд или пропуск Индийских железных дорог, чтобы оставить багаж, но об этом не всегда просят; однако там могут отказаться принять вашу сумку, если вы не можете ее запереть. Если вы потеряете квитанцию, у вас будут проблемы; считается, что клерк украл сумку, если он не может ее предъявить, поэтому вам придется немало побегать, чтобы получить разрешение забрать ваши вещи без квитанции. Когда будете сдавать багаж, удостоверьтесь, что камера хранения будет открыта, когда вам нужно будет его забрать.
Все иностранные путешественники с трудом переживают по крайней мере два неудобства индийского поезда: пронизывающий зимний холод в северных районах страны и невыносимую летнюю жару. Княгиня Щербатова, путешествуя по Бенгалии в начале апреле 1890 г. писала в своих заметках: «Ехали из Дарджилинга в Калькутту. Духота была страшная: 35% R в тени, 69% R на солнце. В вагонах устроены особые приспособления для уменьшения жары: с каждой стороны вагона сделано по большому отверстию, в эти отверстия вставляются щиты из плетеной травы, называемые по-здешнему tattie; снизу эти щиты погружены в резервуар с водой, насыщая таким образом водою их поверхность. Снаружи – железные откосы, отворенные с той стороны, в которую движется поезд, вследствие чего воздух втягивается сильнее сквозь tattie. Когда подняты жалюзи и затворены все окна, то наружный воздух, проходя только через мокрые щиты, проникает в вагоны уже в охлажденном виде. Весь день, сидя полуодетые в удушливых, пыльных вагонах мы занимались верчением щитов… Но когда мы выходили на станциях, то от сильного жара и от накаленного воздуха мы почти совсем задыхались, а в буфетах, где двигались пунка, горячий воздух положительно обжигал лицо, словно около доменных печей во время выплавки чугуна» [Щербатова О.А. 1892: 461].
И все же, с каждым годом все больше туристов отправляется в путь по индийской железной дороге. Она интересна еще и тем, что тут сохраняются многие разновидности поездов, и обращение к теме ностальгического путешествия, путешествия «в прошлое». Например, это так называемые узкоколейные горные малютки, везущие пассажиров на курорты Дарджилинг, Утакамандалам, Шимла. Ныне Гималайская и Нилгирийская горные железные дороги с паровозами класса H — часть мирового культурного наследия ЮНЕСКО.
Вот каковой ее увидела в марте 1890 году княгиня Щербатова: «7.000 футов над уровнем моря. В 8 часов утра мы прибыли в Силигури, откуда начинается Гималайско-Дарджилингская железная дорога. Ее можно без всякого преувеличения причислить к одному из чудес света. Ширина ее всего в 2 фута, тяжелые стальные рельсы – пуд на аршин – уложены самым фундаментальным образом. Путь проходит по великолепному шоссе, делая частые уклоны в сторону, чтобы увеличить радиусы изгибов. Скорость поездов не превышает 10 1\2 верст в час, хотя возможно было бы достигнуть двойной быстроты. Подъем довольно крут, приблизительно 1000 футов в час. Дорога строилась в 1879-1881 гг. и обошлась по 3000 ф. стерлингов с мили.
Поезд скорее похож на игрушку или на паровой трамвэй нежели на настоящий; локомотив такой крошечный, что глядя на него, не веришь, чтобы он мог втащить свой груз на подобную вершину. Вагоны с креслами, открытые и закрытые, для своей величины, очень удобны.
После 12 верст езды через так называемый Терай, низменную болотистую местность, весьма нездоровую, начинается подъем, и дорога проходит через непроницаемый джунгл громадных бамбуков в 50-60 футов вышины, где во множестве водятся тигры, носороги, медведи, олени, буйволы, кабаны и прочие дикие животные.
Далее тянутся великолепные леса дубов, мимоз, акаций, фиговых, каучуковых и разных других деревьев. Еще далее, на высоте 5.000 футов, начинаются древесные папоротники в две, три сажени вышины.
Поезд вьется зигзагами все выше и выше. Трудно передать то странное впечатление, которое производит эта дорога при поездке впервые по ней. Миниатюрная машина пыхтит и кряхтит, точно живое существо, как бы надрываясь втащить в гору свой тяжелый груз; иногда ход уменьшается, и тогда кажется, что работа ей не под силу; но потом, набравшись пару, она опять идет вверх своей обыкновенной скоростью, а поезд изгибается и вертится за ней точно гигантская змея.
Тут дорога проходит около самого края громадных обрывов; там она образует совершенно правильную цифру 8. В одном месте она взбирается извилинами на крутую скалу, при чем локомотив появляется то сзади, то спереди поезда, который он попеременно и толкает, и тащит. В другом мы проезжаем под мостом, а минуту спустя, описав почти правильный круг, проезжаем уже через него. Путь виден и направо и налево, и далеко внизу, и еще дальше наверху, и глазам не верится, что взобрались на такую вышину и что возможно вскарабкаться еще выше!
В свою очередь пейзаж беспрестанно меняется, и при каждом повороте являются все новые, один другого прекраснее и величавее виды. Сверху возвышаются громадные горы, вершины которых теряются в облаках. По сторонам растут вековые леса, покрывающие все скаты своей густой, темно-зеленой листвой; тут и там встречаются глубокие ущелья с быстрыми потоками и живописными водопадами. Вдали, далеко на юге, все еще виднеются бенгальские равнины, на которых серебряными лентами выделяются многочисленные реки. Иногда попадаются чайные плантации, среди правильных посадок которых ютятся белые домики плантаторов. … Воздух между тем заметно свежеет..
Около 12 часов мы приехали в Керсионг и остановились около самой веранды Крэрендон Отеля, где был сервирован тиффин…только что уселись за стол, как подошел поезд из Дарджилинга, и в столовую вошли Великие князья Александр Михайлович и Сергей Михайлович, возвращающиеся в Калькутту.
В четырех милях от Дарджилинга поезд проходит через станцию Гхум, самую высокую железнодорожную станцию в мире (7.327 футов). Тут один из пассажиров. Дом которого находился неподалеку от линии, соскочил с поезда на полном ходу (12 верст в час) и побрел к себе, как ни в чем ни бывало. Вообще, не этой дороге господствуют самые патриархальные нравы. Случается, например, что пассажир уронивший что-либо нечаянно из вагона, машет платком машинисту. Который немедленно останавливает паровоз; пассажир поднимает уроненную вещь, и поезд трогается далее. На обратном пути мы сами видели, как пассажир вышел из вагона на ходу и отправился пешком напрямик вниз, где виднелась маленькая станция. Когда мы разными зигзагами добрались туда, то он уже поджидал нас там. На станцию Дарджилинг приехали в 3 часа дня».
[Щербатова О.А. 1892].

Советы путешественникам

Путешествие по железной дороге в Индии — интереснейшее и увлекательное мероприятие. Не каждый приезжающий в страну иностранец отваживается на него, а зря: именно так можно увидеть разнообразие индийского общества, понять, как люди умеют друг с другом взаимодействовать. Я давно и много езжу по Индийской железной дороге, испытала все ее радости и печали, пережила самые разные приключения, и с удовольствием готова поделиться некоторыми советами.
Чтобы ваше путешествие было удобным, необходимо разобраться в устройстве железнодорожной системы Индии, особенностях вагонов и поездов, обычаях и привычках пассажиров. Планировать путешествие по индийским железным дорогам удобно с помощью сервиса www.indianrailinfo.com. Расписание движения поездов в Индии публикуется на официальном сайте, вывешивается на вокзалах, о нем можно узнать при покупке билетов, имеется справочная телефонная служба, где можно получить информацию не только на индийских языках, но и на английском.
Нужно учитывать, что время отбытия и особенно прибытия поездов может весьма сильно корректироваться. Вы должны быть морально готовы к любым переменам, особенно — в зимнее время туманов в северных областях Индии. Держите при себе несколько хороших книг, запаситесь газетами, ведите ежедневник — займите себя во время неизбежного ожидания, и не переживайте. Выработайте привычку во время поездки иметь при себе некрупные денежные купюры для расплаты за мелкие услуги или покупки. Персонал вокзалов, и особенно носильщики-кули всегда готовы помочь, подсказать, на сколько опаздывает ваш поезд, с какой платформы он уходит или куда прибывает. Главное — всегда, всегда, находясь в пути, будьте предельно внимательны с вашими документами, вещами и намерениями!

Поезда и вагоны
В Индии существуют пассажирские поезда нескольких типов: медленные, имеющие большое число остановок (mail, «почтовые»), «скоростные» (express) и поезда повышенной скорости и комфортности — Rajdhani, Shatabdi, Doronto. Последние ездят со скоростью почти 160 километров в час и по комфортности не уступают самолетам. Питание, постельное белье, чистая питьевая вода и медицинская помощь входят в стоимость билета на эти поезда.
При выборе поезда нужно учитывать, откуда и докуда вы ходите добраться, и какое время путешествия — ночное или дневное — для вас предпочтительнее. Обратите внимание, что во многих городах имеется по нескольку вокзалов, а ваш поезд может делать промежуточные остановки. Уточняйте, где именно вам нужно выходить.
В каждом из поездов есть вагоны разных классов, цены на которые существенно различаются. В общих вагонах путешествуют огромные массы самых бедных жителей Индии; иностранцам, особенно новичкам в путешествии по Индии, я не советую подвергать себя такому испытанию. В спальных вагонах (Slipper class) за каждым пассажиром резервируется полка; в одном отсеке-купе их шесть, плюс — боковые, как и в нашем плацкарте. В дневное время на нижних полках могут сидеть по восемь-десять пассажиров, некоторые из которых едут на небольшое расстояние. С этим следует мириться, но всегда можно объяснить попутчикам, что вы устали и хотите лечь. Выбрав верхнюю полку, вы будете иметь возможность положить свой небольшой багаж в надежное и никому не мешающее место, а также сразу завалиться спать. Среднюю полку подвешивают на ремнях в тот момент, когда пассажир выразит желание прилечь; тогда на нижней полке сидеть будет почти невозможно, только — лежать.
Для длинных переездов следует отдать предпочтение спальным вагонам «Slipper class» или кондиционированным (AC): 3AC, 2AC, 1AC, что означает количество полок на одной стороне отсека-купе, от трех до одной. Спальные вагоны — это приблизительно аналог нашего плацкарта, правда, без постельного белья. Советую приобрести и брать с собой спальник или пару плотных шерстяных пледов, если вы собираетесь ехать в ночном поезде. Полезно иметь под рукой салфетки и бумажные платочки. Окна в слипперах закрыты железными решетками и задвижными стеклянными стеклами. В прохладное время года, особенно в северных областях Индии в вагонах может быть очень холодно. Проводников в этих вагонах нет; билеты проверяет кондуктор — TT, перемещающийся между вагонами по всему составу. Кондиционированные вагоны изолированы от других вагонов, при них едут проводники, в них выдают постельное белье и одеяла. В кондиционированных вагонах и летом может быть весьма прохладно; ехать в них обычно несколько комфортнее и безопаснее.

Покупка билетов
Билеты на поезда в Индии можно купить в кассах на вокзалах, в агентствах, заказать в гостиницах, забронировать на специализированных сайтах.
Стоит категорически остерегаться частных помощников, доброжелателей и прочих ошивающихся на вокзале личностей, так сказать, «хелперов», желающих помочь, предостеречь, направить, посоветовать, и прочая, и прочая. На вокзале по поводу билетов нужно разговаривать только с сотрудниками вокзала в форме с жетоном, с работниками в офисах внутри вокзала и полицейскими. С исключительной вероятностью человек на вокзале, самостоятельно вызвавшийся вам помочь и проявляющий настойчивость, —мошенник.
При покупке билета необходимо заполнить форму установленного образца на каждого пассажира с указанием имени, возраста, пола, номера и имени поезда и класса вагона. Если вы покупаете билет в агентстве или через другого посредника, форму заполнят за вас. При покупке в кассах вам придется заполнять ее самостоятельно. При покупке электронного билета все необходимые данные вы вводите  на сайт. При покупке билетов через посредника необходимо оговорить размер комиссии посредника — в билете на специальном номерном бланке будет указана его стоимость. Индийские посредники, пользуясь неинформированностью иностранцев, возможно, будут стараться продать билет гораздо дороже его реальной стоимости. Билеты можно забронировать на сайте Индийских железных дорог или за очень небольшую комиссию на сайтах коммерческих посредников makemytrip и cleartrip. Билет на сайте оплачивается платежной карточкой. После успешной покупки вы получаете подтверждение брони и можете проверить на сайте Железных дорог статус своего билета по номеру PNR, указанному в билете.
На вокзалах в крупных городах Индии (Chennai, Bangalore, Ahmedabad, Secunderabad, Jaipur, Jodhpur, Varanasi, New Delhi, Agra-cantt, Aurangabad, Mumbai, Rameshwaram, Vadodara, Vasco-da-Gama; в Калькутте – в деловом районе города, Dalhause square, BBD Bagh, в здании, называющемся Fairly palace) есть специальные офисы по обслуживанию иностранцев — Foreign trevellers office, International Tourist Bureau, Foreing tourist ticket office. Если вы в Индии — иностранный турист, направляйтесь прямо сюда. Здесь вам все объяснят и посоветуют, помогут выбрать желаемый поезд и вагон. Здесь продают билеты по специальной квоте для людей, имеющих туристическую визу; в кассах и на сайте билетов запросто может не оказаться.
В International Tourist Bureau можно получить любую полезную консультацию о железных дорогах и услугах на вокзале. Обратите внимание: «доброжелатели» будут Вам говорить, что «foreign office» не работает, закрыт, находится в другом месте — не верьте. Спрашивайте о том, как найти International Tourist Bureau только у сотрудников вокзала в форме и полицейских.

На вокзале
В билете будет указано имя поезда и его номер, время отправления, время прибытия, номер и класс вагона, ваши места, имя, возраст и пол. На вокзал, несмотря на то, что поезд может отправиться с запозданием, следует прибыть все же пораньше, чтобы спокойно найти платформу, вагон и себя в списке пассажиров. При проверке билетов в поезде у вас могут попросить паспорт.
По пути на платформу имеет смысл у встреченных сотрудников вокзала в форме или у носильщиков в красных рубашках и с жетонами уточнять номер платформы, откуда отходит ваш поезд. На большинстве вокзалов установлены огромные мониторы, на которых на хинди и английском показывают список поездов с номерами платформ. Свой поезд вы можете опознать по надписи на боку вагонов, где указаны начальный и конечный пункты и имя поезда, реже имя и номер. Чтобы найти свой вагон, вам, скорее всего, снова придется задавать вопросы. На переоборудованных вокзалах над каждым вагоном установлено светящееся табло с номером поезда, номером вагона и временем отправления.
Когда вы найдете свой поезд и вагон, обратите внимание на список пассажиров, который обычно приклеен возле двери вагона, или на стенде. Чтобы окончательно убедиться, что все в порядке, найдите в списке свое имя и место. После этого с чистой совестью можете входить в вагон. Если вы наняли носильщика-кули, он поможет вам во всем этом; стоит обговорить сумму его гонорара заранее, чтобы избежать возможных скандалов. Теоретически на некоторых вокзалах ныне установлена фиксированная плата за один чемодан – 60 рупий, однако в реальности это редко соблюдается, тем более в отношениях кули и иностранцев.

В поезде
Если ваше место кем-то занято — постарайтесь разобраться сами или с привлечением соседей, если это не помогает — ждите TT, кондуктора. Он рано или поздно появится, всем укажет на их правильные места и может разобраться. ТТ может найти вам другое место в вагоне или поменять вагон, освободит ваше место, если оно кем-то занято, подскажет, куда деть багаж, если вы затрудняетесь разместить его сами. К ТТ можно обратиться с просьбой о повышении класса вашего билета: если в вагонах более высокого класса есть свободные места, он поменяет ваш билет официально, за дополнительную плату.
В кондиционированных классах — а в некоторых случаях, и в слипперах — придут сотрудники и примут у вас заказ на завтрак (хинди nasta), ланч и ужин (dinner). В слипперах помимо этого в течение всего дня будут носить на продажу еду и напитки. Официальные разносчики еды имеют бэйджи, и облачены в клетчатые форменные рубашки. Чаще всего они разносят чай и иногда также и кофе в огромных удерживающих тепло металлических бидонах. По вагону будут ходить попрошайки всех мастей от калек и уродов до музыкальных коллективов; вероятно, вы увидите и небольшие группы гермафродитов и трансгендеров — хиджра. Подавать им мелкие деньги или нет — ваше дело. В вагоне мальчики с вениками будут периодически выметать мусор из-под полок и выносить его, после чего обойдут вагон за вознаграждением.
Всегда помните: в вагон-слиппер беспрепятственно может зайти всякий человек, пройти через вагон, выйти на станции — поэтому следует соблюдать все меры предосторожности в отношении своих вещей. Не стоит бросать их без присмотра. Документы и деньги следует держать постоянно при себе, и днем и ночью, лучше всего, в отдельной небольшой сумочке, которую вы не выпускаете из рук ни на минуту. Фотоаппарат, видеокамеру, ноутбук лучше всего положить в особый рюкзачок, который тоже находится у вас на глазах. Днем, когда ваши соседи по купе не спят, можно попросить их присмотреть за багажом, если вы хотите выйти на перрон. Загружаясь в вагон, вы увидите, как пассажиры-индийцы пристегивают свой багаж цепями и замочками к специальным металлическим кольцам под полками. Особо ценные вещи на ночь следует класть к себе на полку в изголовье. В слипперах ценную обувь тоже не рекомендуется оставлять на полу, на виду: известны случаи ее воровства, один мой друг, прибыв в Мадрас (ныне Ченнаи), вынужден был начать свое путешествие по городу босиком.
В индийских поездах курить запрещено, за курение полагается — хотя и небольшой — но штраф. Это правило, к сожалению, не всегда соблюдается.
В каждом тамбуре индийского поезда имеется по четыре туалета, по два со стороны каждого вагона. Обычно они разделяются на два типа — европейский, с унитазом, и индийский — отверстие в полу, обрамленное металлическими следами, на которые нужно встать. Как и во всех индийских туалетах, здесь будет краник с водой и кружка (обычно на цепочке), чтобы подмыться. В туалетах есть и раковины для мытья рук. Умывальники есть и снаружи, в каждом тамбуре. Туалеты, как и пол в вагонах, должны периодически чиститься, хотя эта служба нередко запаздывает. В целом в Индии каждый поезд имеет свою репутацию и свой уровень чистоты.
Отправляясь в путешествие по индийской железной дороге, нужно быть готовым к постоянному легкому и непринужденному общению с попутчиками. Главный залог успеха — доброжелательность, внимательность, готовность вступать в самый общий разговор, выяснять и решать любые возможные проблемы, и одновременно определенность и твердость в своих намерениях. Индийское мировоззрение допускает как безудержное общение, так и уединение — даже в самой гуще толпы. Со временем вы научитесь находиться в индийском обществе, балансируя между этих двух стратегий. Если ехать вам долго, то попутчики могут оказаться чрезвычайно полезным источником информации и советов на самые разные темы. В индийских поездах я встретила немало ценных информантов, с которыми затем поддерживала связь долгие годы.
Поезда могут сильно отклоняться от назначенного расписания; когда поезд прибывает на нужную вам станцию — это могут подсказать проводники в кондиционированных вагонах, и попутчики в слипперах. Постоянно будьте внимательны! Билет нужно сохранять до момента выхода из вокзала: на некоторых из них иногда проводятся рейды проверок; для входа на вокзал и выхода требуется билет на поезд или «platform ticket» - билет для прохода на платформу.

Куда мы движемся? Ностальгия и модернизация движения по железной дороге в Индии

В 1980-1990-е годы в среде крупных чиновников Индии и в элитных кругах Управления железных дорог стало модной тема ностальгического путешествия. «Кто бы мог подумать, что эти черные монстры, работающие на угле и воде, пускающие клубы дыма и пара и с грохотом идущие по рельсам, в конечном счете станут объектом любви, предметом восхищения по всему миру для любителей паровозов, число которых растет», — пишет Ашвани Лохани, один из энтузиастов в деле возрождения паровозов [Лохани 2003: 34-37]. Развивающийся туризм помог реализовать идеи возрождения прошлого.
Следуя примеру Восточного Экспресса (Orient Express), Индийские железные дороги обзавелись четырьмя роскошными туристическими поездами для комплексного отдыха с непомерными ценами от US $ 350 в день на человека со скидками вне сезона, с апреля по сентябрь. Флагманом этой системы является «Дворец на Колесах» (Palace on Wheels), отправившийся в путь 26 января 1982 году. Его тринадцать роскошных вагонов, вмещающие до ста четырех пассажиров, еще в первой половине ХХ века принадлежали махараджам и вице-королю; сейчас они усовершенствованы, но их украшает подлинная отделка и антураж. Здесь имеется шикарный ресторан, работающий круглосуточно бар и уютная библиотека. Каждый вагон состоит из четырех двухместных купе и небольшой гостиной, обслуживаются двумя служащими. Жемчужно-белый цвет, обшивка из бирманского тика, хрустальные люстры и богатая парча создают атмосферу пышности и блеска. Роскошные спальные купе, столовые, салоны для отдыха и библиотека, прекрасная кухня, в которую входят блюда разных стран мира, обслуживающий персонал в ливреях - все это оставляет неповторимое впечатление.
Кстати говоря, если в обычных поездах Индии распитие спиртных напитков запрещено, то тут это вполне обычное дело. В поезде имеется внутренняя телефонная связь. Двигается поезд, как и в прежние времена, по колее шириной в один метр. Включающая в себя все услуги экскурсия длится около восьми дней; он отправляется каждую среду из Дели и следует через Джайпур к пескам Джайсалмера, затем движется к востоку в Джодхпур, Савай Мадхопур, к Национальному парку Ратнамбхор, где проводится сафари, к Читторгарху и далее к югу, для посещения романтического города Удайпур, знаменитого птичьего заповедника Бхаратпур, столицу императора Акбара Фатехпур Сикри, и возвращается через Агру в Дели. Весь маршрут составляет 2230 км.
Партнером Управления индийских железных дорог в осуществлении проекта «Дворец на колесах» стала Корпорация развития туризма Раджастхана, которая и осуществляет обслуживание поезда, включая роскошные обеды и ужины, царскую встречу с расстиланием красных ковров, живой музыкой и парадом слонов или верблюдов на каждой из станций, экскурсии по туристическим местам, развлечение пассажиров. В Джодхпуре, например, для пассажиров устраивается прием во дворце махараджи Умаид Бхаван, и это один из самых простых способов познакомиться с семьей бывших правителей княжества. Владелец «Восточного экспресса» миллиардер Джеймс Шервуд выразил желание купить «Дворец на колесах» для эксплуатации в Европе, что, однако, так и не было осуществлено. Зато в Раджастхане появилась еще и Fairy Queen — «Королева Фей», которую приводит в действие один из старейших в мире работающих паровых двигателей. Построенный в Лидсе (Англия) в 1855 году инженерами Китсоном, Томпсоном и Хьюитсоном, он приводил в движение почтовые поезда, следовавшие от станции Ховра у Калькутты до Раниганджа. Отслужив свой срок, в 1909 году он был привезен в музей в Дели.
18 октября 1997 г., в году, когда праздновалось пятидесятилетие независимости Индии, локомотив после «спячки» в течение более 90 лет был поставлен на рельсы. Дважды в месяц с октября по февраль этот поезд в двигается по Восточному Раджастхану, на расстояние в 143 км, из Дели в Альвар, а его пассажиры за 10 тысяч рупий можно совершить своеобразное двухдневное сафари.
Вдохновленный успехом «Королевы фей» энергичный менеджер Гхош начал проект оживления локомотивов класса HGS: первый пробный проезд произошел в 1999 г. в Западной Бенгалии, с вокзала Ховра в Трибени. За этим последовал паровозный рейс в Гувахати, организованный по инициативе другого энтузиаста, менеджера Бишта. Паровозы появились на маршрутах Нерал-Матхеран, Калка-Шимла. Было восстановлено паровозное депо в Ревари. Наконец, в ноябре 1999 г. было создано единственное в мире Индийское паровозное общество.
Среди поклонников индийских паровозов и поездов встречаются и люди весьма богатые, и самая демократическая публика. Несколько дешевле чем «Дворец на колесах» и «Королева фей» туристам обходится поездка на Royal Orient, «Королевском Востоке», поезде с тринадцатью богато украшенными вагонными салонами, который отправляется с октября по март из Дели через Южный Раджастхан в Гуджарат. Действующий в совершенно ином ключе Buddha Parikrama Express начинает свой путь в Калькутте и возит богатых паломников, главным образом японцев, по священным буддийским местам в штатах Бихар и Уттар Прадеш.
Другое замечательное предприятие — железнодорожные ветки, идущие к горным станциям (hill stations), созданным в эпоху Британского Раджа как места летнего отдыха, - Дарджилинг, Шимлу, Утакамандалам. Туда ходят т.н. «крохотные», «игрушечные поезда».
«Игрушечный поезд» на юге Индии возит пассажиров в горный массив Нилгири — «Голубые горы». Он едет со средней скоростью 10,4 километра в час: наверное, это самый медленный поезд в Индии. Но поездка через горные плантации чая и кофе в Куннур, расположенный на высоте 1712 метров, доставляет истинное удовольствие! Построенная в конце XIX века, эта железная дорога поднимается вверх по склону с уклоном 0,083 (на каждые 12 метров по горизонтали приходится 1 метр подъема) и имеет 208 изгибов и 13 тоннелей. На этой дороге используется механизм зубчато-реечной передачи. Локомотив поднимается по зубчатым рейкам, как по лестнице, и толкает сзади поезд. Это одни из самых старых и крутых рельсовых путей, где применяется такой механизм.
Дарджилингская железная дорога поднимается в Гималаи на высоту 2258 метров до станции Гхум — самой высокогорной станции в Индии. Железнодорожные пути проложены по склону с уклоном 0,044 (на каждые 22,5 метра по горизонтали приходится 1 метр подъема), а расстояние между рельсами составляет всего лишь 61 сантиметр. Дорога петляет, образуя три спиралевидных витка и шесть реверсивных зигзагов. На самом известном участке этой дороги, «петле Батасиа», у пассажиров может появиться желание выпрыгнуть из поезда, взобраться по травянистому склону наверх и войти обратно в поезд, когда тот уже повернет. Больше всего восторга путешественники испытывают, когда открывается вид на великую священную гору Канченджангу — третью по высоте вершину мира. В 1999 году эта железная дорога была внесена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Чтобы добраться до Симлы, бывшей в эпоху британского Раджа летней столице Индии и расположенной на высоте 2200 метров, поезд, как свидетельствует путеводитель, проходит через 102 тоннеля, 869 мостов и делает 919 поворотов на участке всего в 95 километров.
Ныне и в Дарджилинг, и в Симлу можно быстрее добраться по автомобильной дороге. Горные железные дороги, к сожалению, становятся убыточными. Путешествие на поезде оказывается роскошью для тех, кто не спешит.

* * *


Итак, появление и распространение железной дороги на южноазиатском субконтиненте происходило в контексте существенных экономических перемен (смены времен кризиса и подъема) второй половины XIX в., затронувших все территории Британской Империи. Железная дорога поспособствовала интеграции и более глубокой субординации Индии в рамках и Британской Индии, и одновременно – всей мировой экономики. Это привело к изменению пространственных и временных координат всей страны, в результате чего Индия стала более контролируема и управляема.
Новый вид транспорта привёл к удешевлению проезда, сырья и зерна, к расширению рынка труда, к массовому перемещению на плантации работников и к созданию новых плантаций. Всё это поспособствовало изменению отношений между разными сословиями и классами, между людьми подчиненными и подчинявшими. Впоследствии же именно поезд стал основном видом транспорта Индии ХХ века; не удивительно, что с ним оказалось связано как много страниц истории страны.
Несмотря на сохраняющееся в индийском обществе неравенство (ныне – более экономическое, чем статусное), на разницу в путешествии людей разных классов, к Индии можно во многом применить высказывание Ф.Ф. Вигеля, сделанное по поводу другой страны конца XIX века: «Дилижансы ввели к нам понятие о равенстве; надобно надеяться, что езда по железной дороге еще более разовьет его».

 

Литература


A Treatise on the Konkan Railway. Belapur, Navi Mumbai: Konkan Railway Corporation Ltd., 1999.
Aitken 1994 - Aitken Bill. Exploring Indian Railways. Delhi: Oxford University Press, 1994.
Bagchi 1976 - Bagchi A.K. De-industrialisation in India in the Nineteenth Century: Some Theoretical Implications // Journal of Development Studies 12. No.2. January 1976. p. 135-164.
Bailey, McGuire 2007 - Bailey Damien, McGuire John. Railways, Exchange Banks and the World Economy: Capitalist Development in India, 1850-1873 // 27 Down: New Departures in Indian Railway Studies. Ed. by Ian J. Kerr. New Delhi, 2007. p.101-188.
Bayley 1937 - Bayley Victor. Nine-Fifteen From Victoria. London: Robert Hale, 1937.
Bipin 1968 - Bipin Chandra. Reinterpretation of Nineteenth-Century Indian Economic History // Indian Economic and Social History Review 5. No.1. March 1968. 36-75/
Bose 1993 - Bose Sugata. Peasant Labour and Colonial Capital: Rural Bengal Since 1770. The New Cambridge History of India, 3:2. Cambridge: Cambridge University Press, 1993.
Chakravarty 1993 - Chakravarty Sumita S. National Identity in Indian Popular Cinema, 1947-1987. Austin: University of Texas Press, 1993. p. 249.
Colin, Revill 2005 - Colin Divall, George Revill. Culture of Transport: Representation, Practice and Technology // Journal of Transport History, 3rd series, vol.26, N.1. March 2005.
Danvers Juland. Indian Railways: Their Past History, Present Condition, and Future Prospects. London: Effingham Wilson, 1877.
Davidson Edward. The Railways of India. London: E. And F.N. Spon, 1868.
Derbyshire Ian. “Private and State Enterprise: Financing and Managing the Railways of Colonial North India, 1859-1914 //27 Down: New Departures in Indian Railway Studies. Ed. by Ian J. Kerr. New Delhi, 2007.
Derbyshire Ian. The Building of India’s Railways: The Application of Western Technology in the Colonial Periphery 1850-1920 // McLeod Roy, Kumar Deepak, ed. Technology and the Raj: Western Technology and Technical Transfers to India 1700-1947. New Delhi: Sage Publications, 1995.
Dutta Arup Kumar. Indian Railways. The Final Frontier, Cenesis and Growth of the North-East Frontier Railways. Maligaon: Northeast Frontier Railway, 2002
Framjee Vicajee. Political and Social Effects of Railways in India. London: 1875.
Freeman Michael. Railways and the Victorian Imagination. New Haven, CT: Yale University Press, 1999.
Gandhi M.K. Hind Swaraj or Indian Home Rule (1921). Ahmedabad: Navajivan Press, 1938. репринт см.: Railways in Modern India. Oxford in Inda Readings; Themes in Indian History, ed.by Ian J. Kerr. New Delhi: Oxford University Press, 2001. С. 77-79
Gandhi M.K. Hind Swaraj or Indian Home Rule (1921, revised new edition, Ahmedabad: Navajivan Press, 1938 (репринт см.: Railways in Modern India. Oxford in Inda Readings; Themes in Indian History, ed.by Ian J. Kerr. New Delhi: Oxford University Press, 2001. С. 77-79).
Goswami 1998 - Goswami Manu. From Swadeshi to Swaraj: Nation, Economy, Territory in Colonial South Asia // Comparative Studies in Society and History 40. No.4. October, 1998. 609-636.
Goswami Manu. Producing India: From Colonial Economy to National Space. Delhi: Permanent Black. 2004.
Gyan Prakash. Another Reason: Science and the Imagination of Modern India. Princeton: Princeton University Press, 1999.
Headrick Daniel R.. The Tenacles of Progress: Technology Transfer in the Age of Imperialosm, 1850-1940. New York: Oxford University Press, 1988.
Hurd, Kerr 2012 – Hurd John II, Kerr Ian J. HdO. India's Railway History: A Research Handbook. London: Brill, 2012.
Hyde Clark. Colonization, Defence and Railways in Our Indian Empire. London: John Weale, 1857.
Jenks Leland H. The Migration of British Capital to 1875. New York and London: Knopf, 1938
Kerr 1995 - Kerr Ian J. Building the Railways of the Raj, 1850-1900. Delhi: Oxford University Press, 1995.
Kerr 2001 - Railways in Modern India. Oxford in Inda Readings; Themes in Indian History, ed.by Ian J. Kerr. New Delhi: Oxford University Press, 2001.
Kerr 2007 - Kerr Ian J. Engines of Change: the Railroads that made India. Westport (USA), 2007.
Kerr Ian J. 2003 - Kerr Ian J. Representtion and Representations of the Railways of Colonial and Post-Colonial South Asia // Modern Asian Studies 37. No.2, May 2003. esp.316-325.
Kerr, ed. 2007 - 27 Down: New Departures in Indian Railway Studies. Ed. by Ian J. Kerr. New Delhi, 2007.
Khosla G.S. A History of Indian Railways. New Delhi: Government of India, Ministry of Railways. 1988.
Khullar K.K. Indian Railways: The Freedom Struggle. N.D., Ministry of Railways, 2000.
Macgeorge G.W. Ways and Works in India. Westminster: Archibald Constable and Company, 1894.
Morris David, Clyde B. Dudley. Selected Railway Statistics for the Indian Subcontinent (India, Pakistan and Bangladesh), 1853-1946-47 // Artha Vijnana: Journal of the Gokhale Institute of Politics and Economics 17: 3 (September 1975).
Parthasarathy S. Romans of the Railways. Chennai: Amritha Parthasarathy, 2008.
Rao T. Saraswaty. The Railway Board. A Study in Administration. New Delhi: S. Chand and Co., 1979.
Sanyal N. The Development of Indian Railways. Calcutta: University of Calcutta, 1930.
Seli Yeshi. Railways to Celebrate with Film Festival // The Indian Express. 7 April 1998
Singh Khushwant. Train to Pakistan. New Delhi: Chatto and Windus, 1956.
The Indian Railways Report, 2001 - The Indian Railways Report, 2001: Policy Imperatives for Reinventing and Growth. New Delhi: Expert Group for Indian Railways, 2001. http://www.rakeshmohan.com/docs/Railway_Report.pdf
The Indian Railways Report, 2001: Policy Imperatives for Reinventing and Growth. 2001. (собрание докладов разных комиссий).
Thorner Daniel and Alice. Land and Labour in India. Bombay: Asia Publishing House, 1962
Thorner Daniel. Investment in Empire: British Railway and Stream Shipping Enterprise in India. Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 1950.


Бхушан Б. Дворец на колесах: круиз по Раджастхану со всей роскошью // Индия. Перспективы. июнь 2004. с.2-9.
Бхушан Б. Освободительная борьба: объединяющая роль железных дорог // Индия. Перспективы. Август 2001. с.25-26.
Киплинг Р. Ким. М.: Высшая школа, 1990.
Кренек К. В Индии. Перевод с немецкого А.Б. Шмелева. М. Издательство восточной литературы. 1959.
Лохани А. Туризм на колесах паровоза // Индия. Перспективы. Март 2003. с.34-37.
Мукхерджи Т. Чудо и красота Конканской железной дороги // Индия. Перспективы. Сентябрь 2002. с. 7-11.
Пармар Т. Национальный железнодорожный музей: сохраняя «красавцев-ветеранов» // Индия. Перспективы. октябрь 1996. с.30-33.
Щербатова О.А. 1892 - По Индии и Цейлону. Мои путевые заметки. 1890-91 гг. Княгини О.А. Щербатовой. М., 1892. Глава Х.
Сетха П. Дворец на колесах, пример для подражания // Индия. Перспективы. Март 1993. с.6-9.
Силас С. Железная дорога в Хафлонг, страну бамбука // Индия. Перспективы. Август 2004. с.11-15.
Силас С. Железная дорога долины Кангра // Индия. Перспективы. апрель 1998. с. 11-15.
Силас С. Индийские железные дороги: колеса прогресса // Индия. Перспективы. сентябрь 1997. с.15-18.
Экономика Индии: отраслевой анализ. Отв. Ред. Г.К. Широков. М., Наука, 1980.

Электронные ресурсы:
www.indianrailway.com (расписание, наличие билетов, цены и прочая полезная информация);
www.indianrailways.gov.in (сайт Министерства железных дорог Правительства Индии);
www.irfca.org/docs/railway-ministers.html (сайт министров железных дорог Индии).