О дорогах Светланы Рыжаковой

4 августа

Предисловие к статье Светланы Рыжаковой
Шайтан-ка дафтар - «предприятие дьявола». Индийские железные дороги: историко-этнографические заметки

Светлана Рыжакова – блестящий знаток Индии, высокой индийской культуры, и, прежде всего, музыкальной, художественной. Она, однако, не в меньшей степени осведомлена и в области неисчислимых курьезов и несуразностях, по части которых с Индией, может быть, может сравниться только Китай – и понятно, почему.
Индий и Китай – это две страны на земном шаре, население которых превышает каждая по миллиарду человек; всего же на свете людей – семь с небольшим миллиардов. Но на этом их сходства, пожалуй, и заканчиваются. В свое время великий сказочник Г.-Х. Андерсен заметил: в Китае – все жители китайцы, и сам император – китаец! Ну, императора в Китае не с 1911 года, а проживает здесь помимо собственно китайцев (ханьцев) еще 56 официально признанных народов. Правда, все вместе взятые они составляют всего лишь 6% от всего населения страны. Что до императора Индии, то последний император из династии Великих Моголов, и так не имевший почти никакой реальной власти, был свергнут и сослан англичанами после подавления Сипайского восстания в 1859 г. Королева Виктория получила титул кайсар-е-хинд, то есть «император [не императрица ] Индии».
Главное же отличие не в этом, а в том, что китайцы, точнее, 94% населения Китая, спаяны в единую нацию и сплошным протяжением территории, и языком, и самосознанием, и уникальной системой письменности, и множеством черт культуры. Сопоставимое с ними число граждан Индии, казалось бы, не спаяно ничем. Территория страны состоит из множества разных штатов, языков – многие десятки и даже сотни, разные религиозные общины, кастовая разобщенность – хотя и изменчивая. И тем не менее, Индия не распадается, наоборот, чем дальше, тем больше значима ее сплоченность как единой державы, и немалую роль в этом сплочении играют опутывающая почти всю страну сеть индийских железных дорог – одно из наследий Британского Раджа.
Во многих странах мира, притом наиболее экономически развитых, железные дороги находятся в процессе все более прогрессирующего упадка. Особенно это заметно в США, где тысячи и тысячи километров рельсовых путей просто демонтируются, а по многих их сохраняющихся поезда если и продолжают ходить, то только в виде развлекательных туристических маршрутов.
Не так в Индии! Хотя автомобильное грузовое и пассажирское сообщение здесь, как и во всем мире, интенсивно развивается, да и авиационное находится на весьма приличном уровне, там не менее железнодорожный транспорт – и грузовой, и пассажирский – продолжают сохранять свою лидирующую роль. Многие миллионы индийцев пользуются им ежедневно, либо по много раз в году. Едва ли не большинство индийцев много раз в жизни, а то и ежегодно, отправляются в религиозные паломничества. Хотя часть их совершается пешком, все же часто люди прибегают к помощи транспорта. Да мало ли еще по какой из причин люди отправляются в путь, из одного в другой конец страны.
Замечательный писатель британской Индии Редьярд Киплинг посвятил немало талантливых, полных юмора строк в своих произведениях железным дорогам Индии, разным связанным с ними ситуациям. Чего стоит хотя бы рассказ об аресте врагов торговца лошадьми и по совместителю крупного сотрудника разведагентуры Махбуба Али; герой одноименного романа Ким О’Хара ночует с погонщиками лошадей среди железнодорожных путей. У Киплинга есть серия рассказов, посвященная «железнодорожным людям», а разнообразные картинки жизни на колесах рассыпаны повсюду в его сочинениях.
Сеть рельсовых путей, окутывающая весь Индийский субконтинент достаточно плотной кольчугой – немаловажный компонент того комплекса факторов, которые препятствуют любым проявлениям сепаратизма в стране настолько, казалось бы, лоскутной и пестрой, что сепаратизм здесь должен быть неизбежен. Не случайно там, где попытки обособления – впрочем, неизменно неудачные – все же имеют место, это как раз те маргинальные территории, где железных дорог вовсе нет.
Конечно, современная Индия далеко ушла от той, которую описывал Киплинг. Да и та Индия, которую мне довелось узнать и в какой-то мере даже с ней сродниться в 1970-1980-е годы, наверняка, уже – часть далекого прошлого.
В каждой обширной стране – США, Китае, Бразилии, как и в России, есть немало вещей, которые иностранцу не могут не показаться странными и несуразными. Но пожалуй особенно странными и несуразными представлялись нам, членам совместной советско-индийской антропологической экспедиции, детали наших бесконечных переездов из одного конца Индии в другой. Мы их совершали и на автобусах, и на самолетах, но все же больше всего – по железной дороге. Группы носильщиков подносили к поездам наш весьма объемный багаж самым удивительным способом, взгромоздив его пирамидами себе на голову. Вещи поменьше – рюкзаки и сумки – они навешивали лямками на свои оттопыренные, удивительно худые, но жилистые руки, на локти и предплечья. Заказав на одной станции боксленч, мы всегда получали его в нужное время; разносчики на следующей станции передвигались почему-то не по вагону, который часто не имел торцовых выходов, а по проходящей снаружи приступочке. Удивительно, что это происходило подчас на полном ходу поезда, но люди не только не падали под откос, но и не роняли своего груза!
Одни вагоны первого класса были исключительно комфортными, с удобными креслами или полками, с кондиционерами и маленькими окнами; они были изолированными от окружающей среды. Зато другие, классом пониже, имели огромные окна с железными решетками, иногда без стекол. Въедливая пыль толстым слоем покрывала трехъярусные полки; сами пассажиры должны были заботиться о ее удалении перед тем, как усесться или улечься. Бывало, что номера вагонов и мест не были напечатаны в билетах, и нам приходилось бежать по платформе, и искать наши фамилии и имена – нередко безбожно перевранные – в огромных бумажных простынях-списках, развешанных у входов в вагоны. Если мы сдавали свои рюкзаки, тюки, сундуки в багажный вагон, каждый предмет должны был быть снабжен висячим замком амбарного типа. Купить замки не составляло труда, но приделать к портфелям скобки для них было не так легко! И мало ли с какими еще странностями нам приходилось сталкиваться во время путешествий.
Купе варьировались по размеру, и были рассчитаны на двух, четырех или шесть человек. Зато разговоры со случайными попутчиками, происходившими в нашем случае на ломаном английском, или же с помощью наших индийских сотрудников, по своей содержательности, интересности и необычности с лихвой окупал все неудобства многочасовых или даже суточных переездов.
Опыт Светланы Рыжаковой в путешествиях по Индии, конечно, неизмеримо богаче моего. Ее очерк об истории и этнографии индийских железных дорог во всей их многогранности дает читателю представление о том аспекте индийской жизни, о котором едва ли можно узнать еще откуда-либо.

Сергей Арутюнов

доктор исторических наук,
член-корреспондент Российской Академии наук